Niro Ev lo fa grazie alla importante evoluzione rispetto alla precedente generazione di questo crossover – completamente riprogettato da zero proprio per ottimizzare il funzionamento a batteria – ed alla crescita delle finiture e delle dotazioni fino a raggiungere quello che Kia definisce ‘effetto premium’.
Va ricordato che gran parte di queste prerogative – compreso l’ottimo coefficiente aerodinamico che nel modello Ev è solo 0,29 – sono condivise con le altre versioni ibrida elettrica (Hev) e ibrida plug-in (Phev) che facilitano la transizione verso la mobilità sostenibile.
Tutte e tre le Niro sfruttano l’architettura K di terza generazione che consente varie opzioni di montaggio della batteria a seconda del propulsore. Hev e Phev la ospitano sotto il pavimento del sedile posteriore mentre nella versione Bev è centrale sotto il pavimento.
Ciascuna configurazione garantisce una distribuzione del peso ideale per ottimizzare la qualità di guida, in particolare nel modello Bev il layout del sottoscocca porta ad un baricentro più basso e consente dunque un comportamento ottimale in curva.
L’articolato test a cui è stato sottoposto il crossover elettrico di Kia, ha permesso di valutare – oltre all’influenza positiva del basso baricentro – la validità della messa a punto specifica alle sospensioni e allo sterzo di Niro Ev per offrire una guida sempre piacevole e reattiva.
Per apprezzare al massimo queste caratteristiche si può utilizzare la modalità Sport che modifica anche la grafica del cruscotto digitale. Ma ciò influisce evidentemente sui consumi di elettricità.
La stessa Casa sudcoreana specifica che nella variante elettrica (attraverso l’ottimizzazione della struttura e dei materiali= è stato introdotto un piccolo aumento della rigidità torsionale, sufficiente per offrire miglioramenti nella manovrabilità e nella risposta dello sterzo.
L’unità elettrica garantisce tra 6.000 e 9.000 giri una potenza massima che corrisponde a 204 Cv e una coppia istantanea di 255 Nm, valori più che interessanti per un crossover da 4,42 metri di lunghezza e 1.787 kg di peso. Il tutto per una velocità massima di circ 170 km/h e uno scatto 0-100 km/h in 7,8 secondi.
Ma ciò che più si apprezza nella Kia Niro Ev è l’autonomia effettiva, di poco inferiore ai 460 km che sono indicati dall’omologazione Wltp. Restando nelle velocità ‘codice’ e in modalità Eco il pacco batteria a 400 Volt agli ioni di litio da 64,8 kWh permette superare i 400 km.
Kia Niro Ev presenta, dal punto di vista dell’utilizzatore elettrico, interessanti caratteristiche. Non ci riferiamo solo alla posizione ‘centrale’ nel musetto dello sportellino per la presa cui collegare il cavo (che evita lo stress della colonnina a destra o a sinistra) o alla illuminazione con luce Led della presa stessa.
La ricarica con un impianto rapido CC – che in soli 43 minuti permette di risalire dal 10 all’80% di autonomia – richiede evidentemente condizioni ottimali. E quando le temperature sono basse (come in questo periodo), il sistema di Niro EV utilizza la navigazione – quando viene selezionato un punto di ricarica rapida come destinazione – per gestire il condizionamento della temperatura della batteria che aiuta a garantire le prestazioni desiderata.
Niro Ev viene proposta al prezzo promozionale di 39.900 euro senza rottamazione e di 37.900 con rottamazione.
Un cenno infine ai punti negativi del lungo test elettrico con il moderno ed efficiente crossover Kia. Anche il migliore dei Bev si scontra nell’uso reale con le problematiche del network di ricarica.
E’ il caso delle colonnine fuori uso non segnalate, di quelle non raggiungibili (per vetture anche elettriche parcheggiate male), di quelle incapaci di dialogare con le App di pagamento anche se previsto e infine – questo è l’aspetto più penalizzante – quelle che erogano una potenza di ricarica molto inferiore rispetto a quella di facciata.
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