“Il percorso della Tva svolgerà una funzione di duplice spina dorsale nel centro storico – ha spiegato ancora – in un quadrante importante come quello a sud di San Pietro e ad ovest.
Questo avverrà su un asse doppio, con una forte domanda di spostamento da circa 4.000 passeggeri l’ora, da un lato collegando la stazione Termini con il quadrante a sud della Città del Vaticano, dall’altro dando connessione di forza a un hub importante come piazza Giureconsulti. Un quadrante servito solo da linee bus e dalla stazione S. Pietro. La Tva punta a colmare questa mancanza, realizzando su quei due tratti un network su ferro con scambi con la linea A e la linea B a Termini, con la futura C a Venezia. Altre numerose linee intersecano la tramvia”.
“Il progetto della tranvia prevede due servizi: uno Termini-Risorgimento, e un altro Termini-Cornelia.
Complessivamente si realizzeranno 8,3 km di binari e 11,6 km di servizi per una produzione totale stimata di 1,1 milioni di vetture/chilometri. Se ci rendiamo conto della domanda di mobilità cui ho già accennato, 4.000 passeggeri l’ora, ci rendiamo conto di quanti autobus servirebbero per servirla. Su quegli assi, infatti, insistono alcune delle linee più sovraffollate della città come il 64 o il 40 Express. Per coprirle le varie amministrazioni hanno utilizzato un grande numero di bus, producendo ulteriore congestione e inquinamento.
La tranvia consentirà invece di risparmiare circa 3,8 milioni di vetture/chilometro l’anno su gomma, che potranno essere reimpiegati per il potenziamento del trasporto pubblico, soprattutto in periferia”.
“La rimodulazione tecnica dei fondi per le tranvie ci consente di affrontare in modo adeguato tutte le potenziali criticità dell’opera che derivano dalla sua complessità”, ma nel merito i principali rilievi critici alla Termini-Vaticano-Aurelio “non appaiono fondati”. Lo ha detto il sindaco di Roma Roberto Gualtieri intervenendo all’Assemblea Capitolina straordinaria sul tram Tva (Termini-Vaticano-Aurelio). “In Europa 279 città dispongono di un sistema tramviario; in 80 casi sono nuovi sistemi – ha esordito – In Italia anche Bologna e Brescia se ne doteranno, mentre un successo è quella di Firenze che ha criticità simili perché passa in centro vicino a importanti monumenti”. La paura di rumori e vibrazioni “oggettivamente non appare fondata. Sia le vibrazioni sia il rumore saranno inferiori a quelli ora prodotti dagli autobus che la tramvia andrebbe a sostituire, perché il raffronto si fa su questo. E’ chiaro che se la paragoniamo alle strade vuote del lockdown, fa più rumore… Rispetto ai bus anzi ci sarebbe una riduzione. Si tratta di una tecnologia moderna, non va paragonata con altre linee obsolete”. “Scarsamente fondato” per Gualtieri il fatto che andrebbe in concorrenza con la Metro C: “Sono complementari, non sono alternative. Vanno combinate e integrate”. “Questo non significa però – ha proseguito – che la realizzazione della Tva non comporti sfide complesse e criticità. Non vederle sarebbe altrettanto poco utile che vedere problemi dove non ce ne sono. In particolare: gli accessi ad alcune funzioni a livello stradale, come alcuni hotel. La pendenza non è un problema, ma lo è la gestione della mobilità nel tratto di sede promiscua, a via IV Novembre, dove è più stretto, e un tema rilevante di allocazione del percorso ottimale su via del Plebiscito e corso Vittorio. Tutte questioni reali che richiedono uno studio attento e approfondito sia nel progetto definitivo che nel piano di mobilità, che devono essere realizzati in un confronto con tutti i soggetti interessati”. “Ci sono criticità ma anche opportunità: la Sapienza ha realizzato un progetto di riqualificazione di tutto l’asse tra piazza Cinquecento e Tevere che sarà oggetto di confronto con Municipio e Territorio. Vogliamo individuare soluzioni di concerto con la città, a partire da cittadini, commercianti, albergatori, e con un pieno coinvolgimento dell’Aula. Non serve un confronto ideologico ma un lavoro serio, concreto e condiviso per realizzare una infrastruttura così importante”.
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