Bulloni allentati su altri cinque aerei, il Boeing 737 Max torna a fare paura

AGI – Il portellone staccatosi in volo, per fortuna senza gravi conseguenze, da un Boeing 737 Max 9 della Alaskan Airlines ha riportato un alone sinistro intorno al modello che avrebbe dovuto essere il fiore all’occhiello del costruttore americano ed è invece legato, nella memoria collettiva, a due dei più gravi incidenti aerei degli ultimi anni. E l’episodio dello scorso 5 gennaio rischia di non poter essere archiviato come un caso isolato. Tutt’altro.

Paura ad alta quota

Tre fonti ben informate hanno riferito a The Air Current, portale specializzato in sicurezza aerea, che la United Airlines ha trovato bulloni allentati e altre componenti non fissate a dovere su almeno cinque apparecchi della sua flotta. Un’ispezione ordinata dopo il caso del volo Alaskan Airlines partito da Portland e rientrato 20 minuti dopo a causa del distacco del portellone d’emergenza.

Il danno si era verificato ad appena sei minuti del decollo, quando i passeggeri erano tutti al loro posto con le cinture di sicurezza allacciate, e ciò ha evitato conseguenze peggiori. Ma cosa sarebbe successo se la rottura e la conseguente depressurizzazione fossero avvenute in fase di crociera? 

Questa inquietante domanda agiterà molti operatori e numerosissimi passeggeri, ora che l’indiscrezione è stata confermata dalla United Airlines, la quale ha spiegato che i suoi meccanici si stanno occupando di rimettere in sicurezza gli aerei interessati. Né Boeing né la Federal Aviation Administration (Faa), l’agenzia americana che si occupa del settore, hanno al momento commentato la notizia. 

Di chi è la responsabilità?

Non siamo di fronte a una tragedia come quella dei voli Lion Air 610 (189 morti il 29 ottobre 2018 e dell’Ethiopian Airlines 302 (157 morti il 10 marzo 2019), dopo il quale vennero messi a terra per 20 mesi tutti i 737 Max 8 e Boeing fu costretta a pagare 2,5 miliardi di dollari per chiudere l’inchiesta penale aperta dalla magistratura statunitense. Nondimeno il danno di immagine è molto consistente e non si può escludere che iniziative più drastiche vengano assunte da altri vettori che operano il 737 Max 9, nuova versione del modello coinvolto nei due disastri citati, causati dal cattivo funzionamento di un software di pilotaggio automatico che il personale di bordo non era stato addestrato ad usare.

Sono Boeing e la società Spirit AeroSystems, infatti, responsabili dell’assemblaggio, dell’installazione e dei controlli di qualità su ogni componente dell’aeromobile. E il caso dei cinque aerei difettosi della United Airlines appare ancora più grave se si considera che i bulloni allentati sono stati trovati su elementi e punti del portellone sempre diversi a seconda del caso.

Non solo: è probabile che questi difetti non sarebbero stati scoperti per anni se il caso del volo partito da Portland non avesse fatto scattare l’allarme. I cinque aerei che presentavano il problema erano stati consegnati alla United Airlines tra il novembre 2022 e il settembre 2023, e non sarebbero stati quindi sottoposti a una manutenzione approfondita prima di un paio d’anni.

L’Alaskan Airlines, da parte sua, attende le autorizzazioni della Faa per avviare le ispezioni e, nel frattempo, ha cancellato 140 voli solo nella giornata del 7 gennaio dopo aver messo a terra tutti i suoi sessantacinque 787 Max 9. La United Airlines possiede invece 79 esemplari di questo modello ed è l’unica altra compagnia aerea americana ad avere nella sua flotta l’ultima versione del 787 Max. 

La zona vicino a Bishoftu, 60 chilometri da Addis Abeba, dove è caduto il Boeing 737 della Ethiopian Airlines

Cosa causò i disastri Ethiopian e Lion Air

Quella precedente, il famigerato 787 Max 8, fu protagonista di due disastri (ma, come vedremo, avrebbero potuto essere di più) a causa dell’ansia di Boeing di immetterla sul mercato il prima possibile, così da non perdere contratti a favore del modello concorrente, l’A320neo dell’eterna rivale Airbus.

Il colosso americano dell’aviazione aveva lanciato il jet come il più efficiente mai prodotto, grazie a nuovi motori che consentivano un risparmio di carburante pari al 13% rispetto al predecessore, il 737 NG. Motori, però, di dimensioni maggiori rispetto al solito, tanto da dover essere montati in una posizione più elevata e avanzata rispetto all’ala.

La differente disposizione dei motori avrebbe squilibrato il bilanciamento dell’aeromobile, aumentando il pericolo di stallo aerodinamico, ovvero di una velocità insufficiente a restare in aria. Modificarli in maniera tale da non influire sul bilanciamento avrebbe richiesto però mesi di tempo.

Il software killer

Boeing non aveva però alcuna intenzione di attendere ancora, dopo i ritardi già accumulati, e decise quindi di installare negli aerei un software anti-stallo, che abbassasse automaticamente il muso dell’aereo quando l’angolo di attacco, ovvero l’angolo tra il flusso d’aria e l’ala, fosse risultato troppo elevato, comportando il rischio di stallo aerodinamico. Fu esattamente il malfunzionamento di questo software che causò la caduta del Lion Air 610 e dell’Ethiopian Airlines 302.

Entrando in conflitto con altri avvisi di cabina, il sensore che misurava l’angolo di attacco aveva indicato per errore ai piloti uno stallo. In questi casi, se il pilota non riconosce subito la segnalazione come erronea e prende gli adeguati provvedimenti, il sistema di pilotaggio automatico prende il controllo, gli equilibratori scattano facendo abbassare il muso e l’aereo cade all’improvviso per recuperare la velocità che il software ritiene necessaria a superare la fase di stallo. Se ciò avviene dopo il decollo, il risultato è lo schianto del velivolo, anche perché, in questo caso, il software legge e trasmette al pilota informazioni erronee sull’altitudine.

Dai risultati dei test inclusi nelle centinaia di pagine dell’inchiesta avviata allora dal Congresso degli Stati Uniti era emerso che un pilota, confuso dalle informazioni contraddittorie, impiegava più di 10 secondi per rendersi conto di quanto stava accadendo e quindi seguire le corrette procedure per neutralizzare il comando che mandava in picchiata l’aereo, un elemento che era stato nascosto alle autorità di controllo.

In più, l’allarme che portava all’attivazione del sistema anti stallo era risultato essere fuori uso su gran parte della flotta di 737 Max ma questo non fu mai comunicato a piloti e compagnie aeree.

Tragedie sfiorate e turbine difettose

Scorrendo le cronache, emerse che gli incidenti con un 737 Max 8 protagonista avrebbero potuto essere ben più di due. Il giorno prima del disastro Lion Air, il software anti-stallo si era attivato in modo erroneo anche su un volo da Giacarta a Bali, sempre a causa di un difetto del sensore. In quel caso i piloti erano riusciti a spegnere il sistema automatico, operazione che richiede la pressione di due bottoni, evitando il peggio.

Sull’aereo Lion Air caduto nel mare di Giava il 29 ottobre 2018, il sensore era stato sostituito prima del volo fatale, ma ciò non riuscì a evitare la tragedia, dal momento che l’equipaggio non aveva ricevuto la formazione adeguata.    

Fu invece un problema a un motore a costringere un 737 Max 8 nuovo di zecca della Norwegian Air Shuttle a effettuare un atterraggio di emergenza a Shiraz, in Iran, lo scorso 14 dicembre. Le riparazioni richiesero settimane di tempo poiché, a causa delle sanzioni inflitte dagli Usa a Teheran, risultò complicatissimo reperire i pezzi di ricambio.

Ed erano stati proprio problemi ai nuovi motori ad alta efficienza, costruiti da General Electric e Safran, a causare parte dei ritardi nelle consegne dei 737 Max 8 che, nell’agosto 2018, avevano spinto alle dimissioni il responsabile del programma 737, Scott Campbell.

Nello specifico, i dischi metallici delle turbine erano risultati soggetti a rottura, un difetto che era stato riscontrato quando gli aerei erano già in fase di assemblaggio. Era il maggio del 2017. I voli di test furono sospesi e il componente sostituito.
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